7月中國新能源汽車滲透率達到51.1%，首次超過燃油汽車，直接宣告了「后燃油時代」的到來。在國內(nèi)，隨著汽油價格的不斷上漲，加之純電車型仍有“里程焦慮”，插電混動車型異軍突起，邁入高速增長階段，并成功推動中國家用車市場的插混轉(zhuǎn)型。
從品牌來看，中國插混汽車市場無疑是自主品牌的天下，其中比亞迪是佼佼者。受長期強勢的新能源宣傳影響，一說到插混技術(shù)，人們首先會想到比亞迪的DM-i。然而名聲最大就意味著品質(zhì)最好嗎？近期就有英仕派PHEV的車主就表示不服，和漢DM-i車主進行線下約戰(zhàn)，最終成績或許跟大行其道的廣告?zhèn)鞑ゲ灰粯樱瑥氐最嵏擦藝鴥?nèi)朋友關(guān)于“插混技術(shù)誰更強”的固有認知。
英仕派PHEV和漢DM-i線下約戰(zhàn)，誰才是插混王中王？
據(jù)網(wǎng)友爆料，這次英仕派PHEV和漢DM-i車主的“約架”，實測路線是從淄博到齊齊哈爾，總里程1600多KM，比賽通過兩段路程進行對比，第一段是從淄博到沈陽，路程約為940公里，主要是對比續(xù)航和虧電油耗。第二段是從沈陽到齊齊哈爾，路程約為750公里，是綜合工況下的行車質(zhì)感對比。
漢DM-i滿油滿電
英仕派PHEV滿油滿電
兩車均是滿油滿電的情況出發(fā)，從結(jié)果來看，比賽成績顛覆了人們的認知。在全長約1700公里的測試中，兩臺車均采用正常駕駛的時速行駛，其中高速路段約為90-100km/h，城市快速道路約為60km/h，城區(qū)道路采用的30-40km/h，沒有可以放慢速度。
漢DM-i實測綜合續(xù)航
漢DM-i加油量
最終，漢DM-i滿油滿電消耗完實際跑了1012公里，但它的官方滿油滿電綜合續(xù)航為1260公里（NEDC），實際續(xù)航達成率為80.3%，加油50.07L、平均百公里虧電油耗為4.94L。
英仕派PHEV實測綜合續(xù)航
英仕派PHEV加油量
相比之下，英仕派PHEV滿油滿電消耗完實際跑了1088.3公里、官方滿油滿電綜合續(xù)航為963公里（WLTC）、實際續(xù)航達成率為113%，加油42.9L、平均百公里虧電油耗為3.94L。
在沈陽到齊齊哈爾的綜合工況測試中，在高速路段英仕派PHEV實測最快百公里加速僅需7.3s、漢DM-i實測最快百公里加速為7.8s。從駕駛質(zhì)感來看，第二段路程兩位車主換對方的車開，雙方一致認為在高速路加速、變道、轉(zhuǎn)彎等操作中，英仕派PHEV動態(tài)更穩(wěn)定，加速比漢DM-i更加線性，急剎車沒有明顯的顛頭感，而且底盤懸架的支撐性和濾震效果更卓越。
搭載技術(shù)原理高度一致的插混系統(tǒng)，英仕派PHEV靠這些贏下漢DM-i
這次測試之所以英仕派PHEV能在續(xù)航、油耗、加速和行駛質(zhì)感上優(yōu)于漢DM-i。主要歸功于其在插混技術(shù)和動力系統(tǒng)方面的優(yōu)勢。
從技術(shù)原理來講，本田i-MMD和比亞迪DM-i插混系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)布局上高度一致，比如兩套系統(tǒng)都采用的驅(qū)動電機和差速器直連，中低速電機直接驅(qū)動車輛。此外發(fā)動機和發(fā)電機直連，中低速發(fā)動機不直接驅(qū)動車輛，而是為電池充電。另外，發(fā)動機可以通過離合器直驅(qū)，電機參與驅(qū)動進行輔助，一般在高速行駛的時候共同輸出。
具體來看，兩套系統(tǒng)分別在英仕派PHEV和漢DM-i上的運行邏輯又有所不同：i-MMD系統(tǒng)主要依賴電動機驅(qū)動，發(fā)動機通常作為發(fā)電機使用，很少直接驅(qū)動車輛。它具有純電動模式（完全由電動機驅(qū)動）、混合模式（發(fā)動機為電動機提供動力，同時發(fā)電到電池）、發(fā)動機驅(qū)動模式（高速時發(fā)動機直接驅(qū)動，也可以提供額外的充電）。相比之下，DM-i系統(tǒng)以混合動力為主，純電模式（使用電動機進行驅(qū)動），混合模式（根據(jù)路況自由切換，通常是發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動）。因此搭載了i-MMD的英仕派PHEV，能比漢DM-i提供更豐富的驅(qū)動選擇，覆蓋更多的路況場景。
其次在發(fā)動機上，得益于本田在內(nèi)燃機領(lǐng)域的百年技術(shù)研發(fā)和制造經(jīng)驗積累，英仕派PHEV采用了2.0L DI(缸內(nèi)直噴)阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使用了高壓縮比和VTEC（可變氣門正時技術(shù)）等技術(shù)，將熱效率提升至41%，比漢DM-i的1.5T渦輪增壓發(fā)動機高了0.8%。同時英仕派PHEV發(fā)動機的最大馬力和功率轉(zhuǎn)速都明顯要比漢DM-i更高。因此在虧電模式下，英仕派PHEV的發(fā)動機無論是直接驅(qū)動的加速性能，還是在發(fā)電效率上都要優(yōu)于后者。
然后是電池方面，漢DM-i的刀片電池的邏輯，是通過改變電芯形狀結(jié)構(gòu)來增加單位面積的電能輸出，但磷酸鐵鋰電池由于物理特性的局限，在單位電量容量和輸出效率都要弱于英仕派PHEV的寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池。
最后是懸架，雖說兩款車都采用的前麥弗遜+后多連桿獨立懸架，但是擁有百年造車底蘊的本田在底盤構(gòu)造和調(diào)校上更有經(jīng)驗。與此同時，從英仕派PHEV和漢DM-i的后懸架來看，漢DM-i的懸架連桿仍然沒有擺脫「筷子懸架」的質(zhì)疑，單桿的厚實程度相對較差，再加上漢DM-i整車質(zhì)量高達2.01噸，比英仕派PHEV還高出近0.2噸，很難不讓消費者對該懸架支撐性和濾震效果產(chǎn)生懷疑。
不在看不見的地方玩套路，英仕派PHEV帶給中國人真正的性價比
從價格來看，售價22.98萬元的英仕派PHEV智尊版，比漢DM-i榮耀版121KM尊享型高了3000元，但從經(jīng)銷商的終端優(yōu)惠來看，英仕派PHEV的實際到手價格只會更低。
在養(yǎng)車成本上，某權(quán)威汽車網(wǎng)站經(jīng)過大量網(wǎng)友反饋預(yù)估，英仕派PHEV的6萬公里保養(yǎng)總成本不到2400元，而漢DM-i的總成本卻接近1萬元，這也與車質(zhì)網(wǎng)上一些網(wǎng)友關(guān)于汽車質(zhì)保的吐槽不謀而合。
江湖車評：
中國車市進入「后燃油時代」，擁有百年造車底蘊的本田、豐田、大眾等品牌只是在新能源領(lǐng)域丟失了話語權(quán)，并不是丟失了技術(shù)品質(zhì)實力。在一些自主品牌的先發(fā)和流量優(yōu)勢慢慢消失后，消費者逐漸發(fā)現(xiàn)擁有更強造車底蘊、更大線下規(guī)模的合資品牌，在轉(zhuǎn)入新能源領(lǐng)域之后的優(yōu)勢依然明顯。當然，關(guān)于英仕派PHEV和漢DM-i誰更值得買，每個人心目中都有自己的哈姆雷特。這兩款車究竟誰才是你的高端新能源座駕？評論區(qū)交給你~